宁德时代身处于三重涟漪。

最内圈为个股的基本面，包括但不限于产业链话语权，产能饱和度，上游成本与议价能力，三元与磷酸铁锂之争，国际市场进程等。

中圈为新能源赛道板块，比如各国的政策鼓励，消费需求端的攻城略地，碳中和的大势所趋等。一张嘴就是“基本面向好”的投资者们，基本上就是以本圈层为重大依据。

最外圈即为整个中国资本市场大盘，作为创业板权重超20%的个股，宁德时代在很大程度上会受到整体情绪，市场的微观结构，尤其是机构投资者的变量影响。因此宏观因素也会在相当程度上对该股票形成冲击，比如乌俄危机，美联储加息等风声。

在这三重涟漪中，有恶意谣言，也有实实在在的担忧。

“宁王”报警有理，但暴跌也是真的。

01缠斗与不确定性

关于谣言“宁德时代与特斯拉谈崩，大笔订单被比亚迪截胡”，这其实是两条传闻，但许多人把它们直接混在了一起传播。

时间顺序来看，宁德时代与特斯拉谈崩谣言在前。

随着13日宁德时代的报警声明以及当天特斯拉有关负责人对记者的回应，所谓“谈崩”已经可以明确确认为“不实消息”。

但13日晚另一条传闻则同时开始发酵，某网友发表截图称：“特斯拉已经正式给弗迪电池下了20.4万台/年的刀片电池(型号C112F)采购订单，量产时间是今年3月份。”

在全部信息中我们并没有看到关于宁德时代的身影，而截至发稿，比亚迪和特斯拉双方均没有对该传闻做出正面回应。

看到这，耐心不足的朋友可能会心生疑惑：一条已经被确认的谣言，一条看似与宁德时代毫无关系的传闻，这有什么讨论价值？

但熟悉该赛道的投资者应该知道，蜻蜓点水般的传闻背后，是令人反复纠结担忧的行业大势：“磷酸铁锂与三元锂电的爱恨情仇。”

2017年之前，市场上新能源电池的主流选择还是安全性更高、成本更低廉的磷酸铁锂，市场龙头比亚迪在该领域投下重注。

同一时期，宁德时代大胆下注，All in了容量更高的三元电池。

2016年底，国家调整新能源汽车推广补贴政策，首次将电池能量密度纳入补贴参考指标。

在当时磷酸铁锂电池能量密度水平主要集中在70Wh/kg~80Wh/kg左右，与“纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴”这一标准有着不小差距。

凭借着补贴带来的成本优势，宁德时代的行业地位迅速攀升。

根据动力电池联盟数据显示，2018年国内动力电池累计产量达70.6GWh，其中三元电池占比55.5%，磷酸铁锂电池占比39.7%；同期，三元锂电池和磷酸铁锂电池装车量分别为33.1GWh和22.2GWh，分别占装车量的58.1%和39%。

在绝对的成本压力下，比亚迪也不得不改弦更张，2018年之后，比亚迪全新上市的车型应用的基本都是三元电池技术。

但两大技术路线的“你追我赶”绝不肯如此轻易地就画上句号，2019年6月26日起，新能源汽车国家补贴标准降低约50%，地方补贴则直接退出，2019年综合补贴退坡幅度超70%。

远超预期的补贴退坡的力度，使得成本更低的磷酸铁锂（不需要镍或钴）又一次回到了人们的视线当中。

同时，相关主体对磷酸铁锂电池的研究也并未放下脚步，国轩高科为代表的企业已经达到210Wh/kg的能量密度，能量密度已经翻倍有余；比亚迪也推出了刀片电池，从系统层面大幅提升了电池系统的能量密度。

数据显示，2021年，磷酸铁锂电池在产量、销量、装机量分别占比57.1%、57.2%和57.1%，而且增速方面高出1倍左右，又一次对三元锂电实现了全面逆袭。

甚至特斯拉也在去年10月份的第三季度投资者会议中公开表示，标准续航版车型即将使用磷酸锂铁（LFP）电池来取代之前的三元锂电池，以此在保持利润率的同时做到避免销售价格的上涨。

以上逻辑中，似乎很简单就可以梳理出“磷酸铁锂逆袭，比亚迪好日子要来了”这种结论。

但真实的市场情况要远比这一推断过程复杂。

数据显示，2021年宁德时代的装机量依然在全行业占52%，比亚迪占16%、中航锂电占6%、国轩高科占5%、LG占4%、蜂巢能源占2%，其他52家电池企业共计占15%。

这与比亚迪自身的生态布局有关，一方面基于品牌的优势保护它并不愿意对其他车企供货，另一方面其他车企也未必愿意给消费市场的竞争对手输血送钱。

此外，磷酸铁锂低温性能差，无法适应北方冬天，以及电池重量等问题的存在，使得技术路线之争还远没有到大结局的时刻。

02变量“Q”

不夸张地说，研究新能源赛道，起码要拿出50%的精力去单独研究特斯拉。

对国内企业来说，与特斯拉相关的有以下几个母命题需要持续关注。

1. 上海工厂对产业上游供应链的带动作用；

2. 消费市场端的头雁效应；

3. （潜在的）无人驾驶落地后带来的冲击；

具体到宁德时代以及其背后所代表的电池赛道，我们需要特别关注的便是低价车型“Model Q”的传闻。

消息称，特斯拉全球副总裁、大中华区负责人朱晓彤确认，下一款将由上海超级工厂国产的特斯拉入门级全新车型。

新车定位纯电紧凑型掀背车，尺寸略小于Model 3，售价预计介于16-20万元之间。

这个售价可以说是真正杀入了中国汽车消费市场的主力区。

倘若传闻为真，那么届时的相关订单量恐怕将达到百万量级，谁可以在成本范围之内拿下这笔订单，谁就将迎来一波确定性的飞升机遇。

此前在特斯拉Q4财报发布后，我们曾系统梳理了马斯克的相关发言，整体倾向中马斯克呈一边倒态势强推“自动驾驶”技术。

相比之下，对其他外界关注的问题马斯克都不想花费太多的时间会精力回答。

其中关于低价新车型的问题，马斯克明确表态“由于自动驾驶技术进展过于迅速，因此没有时间和精力在这方面”，也号召“大家不要再关注自动驾驶之外的细枝末节。”

但是，基于一次比一次清晰的消息，以及中国市场的特殊性，我们不得不考虑Model Q只用于中国本土市场需求的可能。

毕竟投资会议的举办场地在美国总部，马斯克相关回答是面向全球市场的，因此其发言与中国单一市场“特供车型”的推出也谈不上绝对矛盾。

前不久，乘联会发布全球新能源车市格局报告指出，中国新能源乘用车世界份额达到53%，其中纯电动汽车在全球市场份额更是高达61%，可以说是绝对的最大市场。

当下，特斯拉在国内的影响力正在不断下降，2021年下半年，特斯拉在中国纯电和油电混合汽车市场的份额约为7%，低于上半年时的9%。

与特斯拉的竞争来看，我们的本土势力十分聪明，相同的价格中提供更好的内饰、服务、科技，这就导致了Model 3和Model Y在25万以上的价位区间竞争力不断下滑。

另一边，在20万以下平价区间，中国有着更为广阔的消费市场，足以提供巨量的现金流，这也与特斯拉的长期战略有着极高的契合性。

*先生产豪华车赚取利润，再生产平价车（Model 3）去获取现金流规模，但在中国，Model 3并不是真正意义上的平价，因此特斯拉必须持续下探。

我们知道，电动车的电池成本是相对固定的，往往车辆的价格越低，电池占总成本比率就会越高。

基于此车辆的最终价格越是下探，对供应链把控的要求就越高。

我们认为，宁德时代作为国内市场中最为强势的绝对巨头（市占率一打九），它几乎不可能成为Model Q的供应商。

道理也很简单，产能本来就吃紧，大量的订单等着供应，宁德时代完全没有必要去为特斯拉降低成本，去专门开辟一条便宜且利润单薄的生产线。

更宏观来看，高达55%的市占率本身就不可持续，无论是来自同行的压力，还是下游车企基于自身安全感的诉求，都不可能允许某家企业持续占据着绝对的话语权。

在聊到反垄断时，任正非曾有过一段颇有趣味的话：“我才不反垄断，我左手打着微软的伞，右手打着思科的伞，你们卖高价，我只要卖低一点也能大把赚钱。我为什么一定要把伞拿掉，让太阳晒在我脑袋上，脑袋上流着汗，把地上的小草都滋润起来，小草用低价格和我竞争，打得我头破血流。”

这段话中，恰恰反映出的是宁德时代当下的处境。

也是因此，我们才对宁德时代的换电业务抱有着极大的希望与期许。

除了上述微观和中观因素之外，宏观环境上，机构的大比例持股，将近一年的大涨，市场内部积蓄的板块轮动势能等，都在客观上为这番回调提供了心理依据。

事实上，我们认为宁德时代在此之前的强势表现，核心价值在于相比于下游车企，电池供应商的身份率先给予了它一种强确定性。

但随着行业进程的持续发展，上游的电池赛道也一定会先于车企遇到其行业特定的天花板。

届时宁德时代的走势，就要在很大程度上取决于第二曲线的发展状况。

要知道鬼故事它一定是假的，但鬼故事之所以能吓到人，是因为听众心中早已有了怀疑。

而市场是情绪的投射。

本文来自微信公众号“财经琦观”（ID:cjqiguan），作者：贾琦，36氪经授权发布。