日前，比亚迪对外发布了 2022 年第三季度财报。根据财报显示，比亚迪第三季度营收 1170.81 亿元，同比增长 115.59%；归属于上市公司股东的净利润为 57.16 亿元，同比增长 350.26%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为 53.35 亿元，同比增长 930.48%。

今年前三季度，比亚迪实现营收 2676.88 亿元，同比增长 84.37%；净利润为 93.11 亿元，同比增长 281.13%。另外，比亚迪前三季度经营活动产生的现金流量净额为 910.37 亿元，增幅高达 185.62%。

(资料图)

如此亮眼的财报数据，主要归功于比亚迪新能源车销量的暴增，不但营收数据大幅增加，同时第三季度的净利润也创造了有史以来单季新高。但同时更值得关注的一个数据是，比亚迪在第三季度的单车利润也实现了猛增。

根据比亚迪第三季度的销量数据 53.88 万辆，再结合净利润 57.16 亿元扣除比亚迪电子的 6.03 亿元，粗略计算单车利润在 9000 多元，已接近万元大关。据了解，比亚迪去年上半年的单车利润仅为 800 多元。到了今年第一季度单车利润增长到 2300 元左右，第二季度单车利润在 7300 元左右，而到了第三季度已经接近万元水平，比亚迪的单车利润在短短一年多的时间内实现了大幅提高。

销量增长所带来的规模效应是比亚迪利润快速增长的最主要因素。从销售数据上来看，从今年 3 月份开始，比亚迪的销量就连续 4 个月突破 10 万辆，7 月份达到了 16 万辆，8 月份为 17.4 万辆，9 月份更是突破了 20 万辆，达到了 20.13 万辆。而今年前 9 个月的累计销量已经突破了 100 万辆，达到 117.53 万辆，同比增长 249.6%，市场占有率已经达到了 9.9%。

规模化效应使得生产成本大幅下降，这主要体现在三个方面。首先产量的增加，会分摊生产的固定成本，平均到每台车上的固定成本就会降低。其次，随着产量的增加，原材料的采购也会拿到更低的价格，原材料节约的成本自然会增加利润水平。另外随着大规模的生产，工厂的技术也会得到改进，单位时间的产量更高，从而使得人力成本和管理成本也会下降，这样分摊到单车的成本就会降低。

另外，比亚迪的平台化也初见成效。比如 e 平台 3.0 目前已初步实现了高度平台化，在该平台下的车型有大量零部件可以实现共用。目前在比亚迪销量榜单前列的海豚、元 PLUS、海豹均采用这个 3.0 平台，而明年也将会有更多的车型升级到这个平台。

此外，比亚迪也是目前新能源车市场中几乎唯一一家掌握全产业链的车企。电动车最主要的三大件：电池、电控、电机比亚迪都可以实现完全自产，可以在很大程度上抵御外界的风险。同时比亚迪在整个供应链中也掌握着很大的话语权，再加上今年以来节节攀升的销量，相信在原材料的采购中可以拿到比其它企业更低的价格，有效缓解了上游原材料价格上涨带来的盈利压力。

除了这些因素之外，比亚迪今年也在主动寻求更高的利润，推出了多款高价车型。此前比亚迪主销车型价格基本维持在 10 到 20 万元价格区间，而今年推出的几款高端车型价格则在 20-30 万元区间，例如今年新推出的比亚迪海豹价格在 21 万-28 万元左右；汉创世版价格区间为 26.9 万-28.8 万元，汉千山翠版的价格则达到了 32.9 万元；唐 EV 和 DP-p 的价格也基本在 28-33 万元左右，其中这些车型的订单当中又主要以中高端车型为主，而车价越高相对来说利润也会更高。

除了比亚迪品牌之外，腾势品牌的售价已经上探到 40 万元左右。而根据消息称，比亚迪还将在今年年底或明年年初推出全新高端品牌，其首款越野车型起步价将超过百万元。

在海外市场，比亚迪也积极探索。数据显示，今年 9 月份比亚迪在海外销售新能源乘用车合计 7736 辆，环比增长 50%。而在今年 10 月份，比亚迪也在欧洲推出了 ATTO 3（国内为元 PLUS）、汉、唐、SEAL（国内为海豹）等车型。其中 ATTO 3 的售价为 3.8 万欧元，约合人民币 27 万元；汉和唐在欧洲的预售价为 7.2 万欧元，约合人民币 52 万元。而国内元 PLUS 的价格为 13 到 16 万元左右，汉和唐的价格大概在 26-32 万元左右，可见国外车型的售价相比国内高出了近一倍，如此高的溢价也能让比亚迪大赚一笔。

据媒体报道称，比亚迪的一家关联公司将订造 8 艘可装载 7700 辆汽车的滚装船，以便更好的将汽车出口海外，可见比亚迪已经决心将市场拓展至全球范围，与国外一线厂商竞争。

比亚迪单车利润的快速增长让我们看到了国产汽车品牌的成长，但是与竞争对手的差距也不容忽视。根据特斯拉 2022 年第三季度财报显示，其净利润为 32.92 亿美元，汽车销量为 34.38 万辆，粗略估算特斯拉单车利润达到了 9575 美元，约合人民币 6.9 万元，两者之间的差距显而易见。

特斯拉单车利润如此之高的主要原因有三个，第一是特斯拉车型比较单一，并且大量零部件可以共用，在如此大销量的前提下，其规模效应更加明显；其二是特斯拉在业内是出了名的成本杀手，会在所有看得见的或者是看不见的地方下手消减成本，比如特斯拉使用纯视觉的自动驾驶方案，用摄像头完全取代所有的车载雷达，而一个摄像头的车本仅为 100 块钱左右，而一个毫米波雷达的成本为 1500 元~2000 元左右，激光雷达则要到 6000 元~7000 元左右；第三是特斯拉的售价要明显高于比亚迪，同时品牌认可度也更高，特斯拉的产品溢价能力要明显强于比亚迪。

高性价比一直是国产汽车品牌最大的优势之一，那么比亚迪单车利润越来越高是否说明不在良心了呢。

对于消费者来说，产品的售价越接近成本就感觉性价比越高，但是对于企业来说，相对理性的利润是企业发展的基本前提。一个企业想要健康的发展，需要有充足的研发资金，同时一定的产品溢价也是企业发展到一定阶段的必然。

我们希望看到越来越多的国内自主品牌崛起，在新能源车这个赛道实现对国外一线品牌的超越，那么良好的利润空间对于企业来说有着十分重要的意义。

来源：Techweb