全球即时：特斯拉还能再降三万

马斯克也给自己整了个“双十一”。

10月24日，特斯拉官网显示，在售Model Y及Model 3全系车型下调售价，降价幅度在1.4-3.7万元不等。与此同时，买在最高位的特斯拉车主疯狂对线特斯拉。线上有特斯拉车主维权冲上微博热搜；线下特斯拉门店多条横幅齐齐登场。

(资料图片)

同一天“双十一”预售开启，积攒了一年的钱包都在奔向预付款，商家与平台算着GMV，“剁手党”们算着省了多少钱，大家其乐融融。

同是降价促销，马云和马斯克的悲欢并不相通。

毕竟人人都知道双十一是哪一天开售，特斯拉在哪天降价，车主们可没法算。

虽说前段时间已经降过一次价，只不过手法比较隐晦——在9月下旬，特斯拉给予了8000元的保险补贴，可在交付尾款时直接减免车价8000元。而在国庆7天假期内，特斯拉又推出了0首付的金融方案，同时保险补贴收缩到7000元。

一个月时间不到，而且还是暴力降价，直接激化了矛盾，马斯克这手操作大概是有些急了：

毕竟销量不达预期，股价一路下滑。

最新一期财报显示，特斯拉Q3交付数量为34.4万辆，同比增长42.5%，相比市场预期少了2万辆。

经济学里有一个质朴的理论，即商品价格是供需关系的结果。简而言之，涨价是因为供不应求，降价是因为供大于求。先前一路涨价，原材料只是借口，根本原因还是供不应求，现在降价也是同理。

而这也是让马斯克如此着急的原因，现在特斯拉已经供大于求了。

今年Q3的销量为34.4万辆，而最新特斯拉年产能为146.4万辆，季度产能约为36.6万辆。

体现在实际感受上，则是肉眼可见的特斯拉提车时间已经缩短。中国和美国，对于特斯拉一直都很偏爱，中美也是特斯拉销量的主要来源。但最近，两者的提车周期都在缩短。在美国，Model 3和Model Y的提车时间均缩短了4周；在中国Model 3由原先的8周缩短到了5周，而Model Y则由原先的10-14周缩短到了1-10周。[1]

更关键的铁证其实在特斯拉财报里。

据特斯拉2022年Q3财报，特斯拉客户定金下滑8.4%，这是特斯拉历年来的首次。这里的定金就和双十一的预付款一样，都是消费者的预订款。

把时间线拉长，特斯拉的客户定金就变成了特斯拉订单的蓄水池。每有一个人提前下单，就会往这个这个蓄水池里注水，而特斯拉每交付一辆车就会往外放水。

因此，客户定金就是特斯拉供需状况的先行指标，定金减少可以理解为供大于求，增加则相反。

当然，定金下滑可以理解为交付时间缩短导致的放水速度加快，但同时，注水速度也不尽人意。这才导致了资本市场对特斯拉的不满。

一方面是销量增长不及预期，另一方面则是马斯克此前给出的全年增长预期是50%以上，对应到今年销量至少需要完成150万辆。而今年的前三个季度，特斯拉全球共交付了90.86万辆，缺口大致在60万辆。今年Q3的销量为34.4万辆，完成目标的难度可想而知。

作为参考，特斯拉中国在去年贡献了51.7%的销量。按照这一比例计算，在今年最后三个月，特斯拉中国至少要贡献月均10万辆的销量成绩，才能够保证特斯拉顺利完成今年的销量目标。此前，特斯拉中国最高月销数据为8.3万辆。

另外，在需求端没有实现增长目标的情况下，特斯拉还在继续扩产。

在德州超级工厂的开幕式上，马斯克宣布了其一个宏伟的理想：未来特斯拉全球市场的占有率超20%。在马斯克的理解里，产能不足，是阻碍该目标的最大阻碍之一。

为克服这一阻碍，随着马斯克不断的在全球拿地建厂，特斯拉的年产能也从21年初的72万辆扩张到现在的146万辆。未来随着上海工厂三期投建；柏林，德州新厂产能爬坡。到2023年，特斯拉的年产能预计将达到200万辆。

在最近的电话会上，特斯拉的管理也表示，特斯拉绝对不会减少生产。

总结来看，当下的特斯拉供给能力不断提升，但需求的增长并没能跟上。因此，在在变相降价没能取到最好的效果之后，特斯拉直接明牌了——全线降价。