2021年收关，ID.家族累计交付量达到7.06万辆。这个绝对值，已经与新势力“新冠”小鹏的9.82万辆相差不远了。与此同时我们还需要注意到，就在2021年3月份，ID.家族的交付量还只有0.08万辆，截止6月份的累计交付量也不过0.7万辆。也就是说，ID.家族的这7万辆交付，绝大部分是在2021年下半年这半年时间里交付的。
这说明什么？说明ID.家族的产品在与新势力的较量过程中，竞争力并没有上市之初传闻的那么“不堪”。相反，传统车企在产业规划和产能布局上，已经初步显现出其“厚积薄发”的威力。
与此同时，2021年年末还有两个非常有代表性的产品——奔驰的EQS和宝马的iX。虽说它们在销售数据层面，不会像ID.系列这样形成足够大的影响力，但它们所展现的设计、技术应用和产品策略，却预示着传统势力在纯电领域的反攻——其实从现在才刚刚开始。
当然，相关的新闻点还有很多，例如丰田颇有点“恒大套路”似的一口气发布了15款纯电动车等等，这里就不一一回顾了。
关于纯电领域新势力与传统车企对阵的问题、讨论应该说是由来已久。资本市场特斯拉堪称“惊悚”的市值，也给大家开了无数个脑洞。一时间，“纯电将是新势力厂商的天下”、“传统车企都会变成汽车界的柯达、诺基亚”等等说法可谓不绝于耳。在经历一拨新势力退潮之后，又一拨新势力在2021年也陆续粉墨登场（典型如小米、华为）。
那么，到底我们该如何看待传统车企在2021年开始的反击？未来纯电动，到底是新势力车企的天下，还是会被传统车企重新占据主动？这个话题其实有点大。我们只能像手电筒照路一样，基于当下的情况，“走一步、照一步”。至少，经历过2021年以后，我们不必像过去那样“看空”传统车企（在纯电领域的影响力）了。
传统车企并没有闲着，并且“蛰伏期”即将过去
卡叔经历过不少类似的买车案例。当一个人花20多万，下意识买途观L很正常，但如果是纯电动的用户，则往往想不到买ID.4或ID.6。
形成这种惯性认知，卡叔认为无外乎三个原因：
第一是品牌认知。即下意识认为大众之类的传统车企，擅长的是燃油车，而纯电动对它们而言是个全新、陌生的领域。
第二是“弯道超车”。这个我们说过多次。即燃油车领域，动力总成、尤其是在匹配调校环节是有很高壁垒的。而到了纯电时代，这些老牌、强势的传统车企，相比新势力不仅没有壁垒，甚至还成为追赶者——无论是电池管理技术还是电驱技术，许多新势力厂商都先行一步、先入为主了。
第三是传统车企的研发模式，进一步强化了这种认知。一方面，新势力厂商的研发速度快、产品上新快，迅速吸引眼球占据市场和舆论高地。另一方面，传统车企遵循固有思维，光一个纯电平台就要研发N年。这不仅在“吸引眼球”、“占据市场”层面吃亏，而且也容易让人形成“传统车企搞纯电就是搞不定”的认知错觉。
当然可能还有第四个原因，甚至有可能在心理影响上最重要的原因，即由于传统车企的研发模式，使得它在之前N年推出了一些“过渡车型”。为了保证基础不出问题，它们不是选择临时搭建平台，而是通过“油改电”的方式。这一方式乍一看确实比较保险，但也进一步加剧了市场对于“传统车企弄出的纯电不行”的印象。
大众那些“超低续航”的油改电（如朗逸纯电、宝来纯电、高尔夫纯电等）自不必说。即便BBA推出的三个“先锋产品”——奔驰EQC、奥迪e-tron、宝马iX3，竞争力都乏善可陈。
然而所有这些，截止2021年将逐步成为过去，因为这些传统车企的纯电平台都开始“发力”了。大众自不必说——不出意外，整个大众集团未来都不会在推出“油改电”的纯电动车型了。奔驰算是折中——在高端领域已经彻底纯电平台化，包括已上市的EQS和将上市的EQE等。宝马虽然还“落后”一点，按照官宣它的纯电平台量产车要到2025年，但它的iX还是展现出了它应有的实例。亦或者我们可以理解为，即便没有纯电平台，只要理念能够彻底革新，一样可以开发出竞争力很强的纯电产品。
大面儿上，传统车企已无明显短板
然后再看产品。之前大家在比较传统车企和新势力推出的纯电产品时，感觉前者不行的理由亦无外乎三个方面。
第一，是设计。传统车企既有设计师惯性思维的因素，也有所谓“品牌传承”的因素，因此在设计上总是跳不出来。即便是从零开始重新设计的车型，例如奔驰EQC、奥迪e-tron，也依然让人感觉有着浓郁的“燃油味儿”。这也是很多“特斯拉粉”不大可能转向这类车型的重要原因。
第二，是三电表现。其中有性能的因素，而更重要的是续航。然而造成这种差别的原因，不完全是因为三电技术的差异。更多的，是传统车企的平台、理念使然。例如“油改电”导致的自重过大。这又涵盖方方面面，例如像EQC那样因为没有发动机变速箱而需要对相关部位额外强化、电池组的防护冗余更多，以及在电池能量密度、电池充放电比例等许多方面都存在理念上的差异。最终的结果，就是之前的传统车企纯电车型电耗高、续航短，性能也平平。
第三，是智能化。尤其是智能化车机，传统车企过去的产品与新势力的产品相比，真有点“诺基亚遇到苹果”的感觉。智驾系统也是如此。当然，后者稍稍不同，存在理念差异（保守OR激进）。
然后再看当下的产品。
设计层面，ID.系列还不算突出，也就是看起来还是挺像燃油车的。但如果你从车身结构的角度去分析，还是会发现大众设计师在一些理念上的颠覆。一个最典型的，也是此次评判所有“新一代传统车企纯电产品”的共性，就是卡叔之前分析小鹏P5等车型时提到过的“A柱前移”或者叫“驾驶座前移”。这是非常本质的一个变化。基于燃油车的NVH特性、重心分配等特性，“前移”式的设计会牺牲驾乘品质和操控性。而纯电动则完全不存在这个问题。事实上，ID.系列中的ID.3，即便从整体视觉效果已经比较颠覆了——看上去就不像燃油车，亦或者说有着新势力产品类似的“未来感”。
相比ID.系列，奔驰EQS和宝马iX就属于完全颠覆的产品。虽然也因此引发过一些争议，例如有人觉得EQS没有S级那样的气场，但如果单评估“未来感”、“新鲜感”，它们已经完全不输给新势力们。实现这一点其实是需要勇气的。特别是像奔驰、宝马这样的品牌，设计师背后确实背负着太多的“传承压力”。
三电的表现上，可能在“标榜性能”这个方向上与新势力的做法还有出入。但这已经是“非不能也，实不为也”。也就是说，出现这种情况，只是理念上的差异，传统车企认为过分标榜性能、尤其是全系都过分标榜性能，并不是一个正确的策略。这一点，我们在第三个环节还会说。先说为什么它们“非不能也”。
例如奔驰EQS580，加速4.4秒的情况下，续航依然可以达到720公里。诚然，4.4秒确实仍不如特斯拉Model S、蔚来ET7那么BT，但别忘了：第一，EQS是标榜豪华的，整备质量比Molde S重了半吨，第二，EQS总得给AMG版本留点空间吧？
再看宝马iX M60，加速3.8秒的情况下，WLTP工况的续航也能达到566公里，这就已经是完全不输新势力的做派了。
智能化，这个不好量化。但从感官上，至少应该不算短板。尤其是EQS的内饰、屏幕、系统和界面，俨然比新势力还新势力。iX的体验和效果，至少相比宝马也是完全颠覆性的。ID.系列槽点多一点，但大概率也是暂时现象。
当然，新势力营造的一些优势还有，例如充电/换电网络的布局、社区文化的建设、OTA的频率和进步速度等等。但这些，对于传统车企来说，追赶只是时间问题，而且并不需要太长。
“传统”优势依旧，产品策略值得探讨
在短板大体补齐之余，传统车企产品的一些“传统”优势依旧会存在。最突出的，就是底盘调教——纯电弯道超车，在底盘层面还是无法“超”的。还有豪华氛围的营造，一些设计细节的考究，以及NVH层面的精益求精等等，这些传统车企的经验都用得上。当然，还有产能。这包括新品的开发能力和最终产品的生产能力两方面。ID.在这方面非常典型：产品推出的速度令人吃惊，产能的布局看数字就够吓人。这些你可以理解为传统车企花大力气研发纯电平台的厚积薄发，也可以理解为传统车企一旦“基础搞定”以后在设计生产环节方面的优势。
值得探讨的点在于产品策略。目前大家都习惯了新势力的单品爆款——像特斯拉、蔚来、理想等等，都是这在套路，完全不似传统车企那样一个车系弄出数个甚至十数个车款来供大家选择。
传统车企似乎并没有“借鉴”这在做法。无论是ID.系列、奔驰EQS还是宝马iX，都分出了高低不同的版本。虽然不像燃油车分得那么细，但也与新势力的做法明显不同。最典型如EQS，入门款只有两驱，加速要6.4秒，价格仍超百万，引发了不少调侃和吐槽。然而，传统车企的做法就一定错，新势力的做法就一定对吗？
这是个争议点，见仁见智。卡叔的观点是，新势力之所以选择单品爆款，并不完全是为了打消消费者的“选择恐惧症”，而更多源于产能的“供不应求”，不如集中力量打一点。而传统车企没有这方面顾虑。相反，提供不同的产品、满足不同的需求，这是经过数十年检验、有效、受欢迎的方法。
就比如EQS，真的只推出150万的EQS 580就好吗？真的买EQS的人，就一定要4秒加速吗？恐怕不一定吧？别忘了，续航仍是当下纯电动更重要的关注点，而EQS 450+可以实现850公里左右的续航，是不是比4秒加速更有吸引力呢？
总结
2021年之前，传统车企与新势力在纯电领域的竞争属于一边倒——后者的优势太过明显，以至于让世人觉得汽车界也会出现类似相机、手机领域那样的革命性转换。这恐怕也是特斯拉能够市值比肩N个宝马、奔驰的主要原因。2021年，这个状况并没有发生逆转，新势力的优势依旧明显。然而传统车企在这个领域，已经是有着非常明显的“暗流涌动”了。与销量相比，我们更看重的是传统车企思维的转换，以及它长周期研发模式已到了兑现期。接下来无论是产品特性、产品数量还是产能，相比之前都会发生质变。因此未来的纯电市场，到底是新势力还是传统车企占据主导，这还真不好说。
本文来自微信公众号 “车云”（ID：cheyunwang），作者：卡叔，36氪经授权发布。
