阿里那张看似结实的菜鸟网络正在遭受新的冲击。

自三通一达被阿里拿下，菜鸟封杀顺丰，极兔快速崛起后，电商平台之间的送货战事似乎已经结束。

淘系电商生态的菜鸟网络，京东旗下的京东物流，主打下沉市场的极兔速递以及专注高端且独立运营的顺丰速递，四个体系形成各自的壁垒，井水不犯河水。

但商界不会有风平浪静的时候。

近日，德邦股份发布公告，京东物流将以89.76亿元的价格收购德邦66.49％股份，作为“零担之王”，德邦被鲸吞无疑会掀起一波行业变动，尤其是在零担领域。

此外，有行业观点认为，对于电商巨头尤其是淘系电商来说，京东在拿下德邦后，借助其在零担市场上的业务能力，直接拿到淘系电商的订单可能成为现实。这对阿里来说无疑是亲手将自己平台数据送到“死对头”手上。

所以德邦被收，最暗自神伤的还是阿里。不过阿里手中还有一张牌，就是此前投资过的日日顺。

在德邦发布股权转移公告后不久，正在上市路上的日日顺回复了第二轮问询，并更新了招股书；在这之后，菜鸟供应链在日日顺智慧物联的股份比例再一次得到提升。

阿里似乎已经开始担心德邦被收购后的余波，意图靠日日顺来接替德邦的零担市场。

京东打破淘系壁垒

作为生意场上的对立者，京东物流和菜鸟网络一直以来都处于水火不相容的状态，两者也始终无法拿下对方背后电商平台上的订单。

最初京东还处于自营阶段时，京东物流仅为京东自营提供服务，到2010年京东转型POP平台后，菜鸟系物流也趁机而入，吃下大量京东平台的快递订单。

转折发生在2016年底，京东物流全面向第三方商家开放物流服务，而为了扶持其业务，京东也逐渐加强对第三方商家的管控，并且发布了使用电子面单的新规，要求商家须使用京东无界电子面单或入驻京东开放平台的快递公司的电子面单。

有业内人士指出，京东推出的该系统很明显在针对于菜鸟，是对菜鸟的战略防守。因为如果商家在京东平台上使用菜鸟的电子面单系统，用户数据将被菜鸟掌握。这一操作也算是变相“封杀”了菜鸟系快递。

有了强劲对手入局，淘系电商为保住菜鸟网络的市场，更是在商、消两端抵制京东物流。

在黑猫投诉上有不少淘宝卖家表示，在淘宝发货时，无法使用京东快递发货，只要出现京东字样的快递，直接不能输入。

而消费者在淘系电商退货时的快递选项中，也没有京东物流的相关选项，即便选择其他快递将单号填上，也无法获取物流信息。

不过无论是京东物流还是菜鸟网络，双方一直是在电商快递小件领域进行“鏖战”，在使用频次相对较低的电商大件物流领域，并未有太大动作，都是以第三方平台为主。

只是在京东收购德邦后，这样的格局或将改变。

早在2015年，德邦快递就入驻了菜鸟网络，为天猫淘宝提供30公斤以下的大件物流服务，淘系卖家可自主选择德邦快递进行发货，双方在供应链、智慧物流等方面也有开展业务合作。

此外，目前淘系电商仍有多数家电、家居等售卖大件商品的店家采用德邦进行发货，并且物流数据等信息均可更新显示。与淘系电商对京东物流的态度相比，可以说德邦与菜鸟的关系还十分亲密。

不过对于阿里来说，如果不能尽快将德邦踢出菜鸟网络，找到替代者，那么一定程度上就意味着，京东在物流领域已经打破了淘系电商的壁垒，曲线拿下淘系电商的物流订单。

更为关键的是，一旦京东靠物流进入淘系电商的领地，对于阿里来说，无疑是将交易过程中产生的物流、信息流、资金流等数据，主动整合到对手平台，这显然是不能接受的。

此外淘系电商的大订单量，一定程度上也会增长对手物流平台的业绩，并且如果长期依赖一家平台，也会使其在日后物流领域竞争中不占优势。

德邦物流突然加入对手阵营，让与其合作多年的菜鸟网络猝不及防，也让阿里明白，在物流领域，再好的合作伙伴没有做到绝对控制，也有被“偷袭”的可能，扶持出下一个德邦已经迫在眉睫。

“海尔物流部”担起重任

其实在阿里的投资版图里，一直有一家与德邦同类型的企业，那就是日日顺物流。

2013年底，阿里向海尔的物流业务进行了战略投资，为日日顺注资18.57亿港元，其中5.4亿港元通过阿里巴巴香港以现金方式出资，出资后阿里巴巴香港持有日日顺物流9.9%股权，剩下的13.16亿港元通过可换股及可转换债券认购。

而对于可换股及可转换债券，海尔给了阿里三条路选择：

1.不行权，按照约定归还本利，属下下策；

2.行使换股权，行权后阿里将持有海尔4.59%的股份；

3.行使转换权，若行使转换权，阿里将持有日日顺24.1%的股权，加上之前持有的9.9%，持股比例将上升到34%。

阿里最后给出的回应是，要日日顺，不要海尔电器。因为物流板块一直是阿里的弱项，且日日顺物流又是以配送大件商品而闻名，在行业内属于稀缺标的，还可以帮助阿里构建“新零售”闭环。

在得到阿里巴巴的投资之前，日日顺其实一直都被海尔攥在手里。以至于当外界在介绍这家公司时，更多只是把它当作海尔的大件商品物流公司。且一直有传言称，日日顺就是张瑞敏梦想中的“下一个海尔”。

因为在若干年前，当他去思考海尔如何面对互联网的颠覆，以及如何建立一种全新的能摆脱价格战、给用户提供真正价值的商业模式时，他的首选并不是自己十分强势的传统家电业务。

“阿里已经通过电子商务控制了支付环节，我们不可能再超越，唯一有可能的就是交付。”彼时还是海尔集团轮值总裁的周云杰称。

海尔想要打造出下一个海尔，阿里想要构建“新零售”闭环，两者的合作一拍即合。日日顺也“靠山吃山，靠海吃海”，在大件2B领域，拿下了不少大客户，也优化了自己的供应链以及快递网格。

但后来随着德邦、顺丰、京东物流的强势崛起，背靠海尔、阿里的日日顺开始逐渐回归到“海尔物流部”这个角色，阿里也开始培育新的快运企业。

从一开始的百世快递，到后来拉顺丰进入菜鸟网络，再之后入股德邦，阿里一直在完善自己的快运网络。

可惜的是，多年折腾下来，百世为极兔做了嫁妆，顺丰和菜鸟也是“三天小闹五天大吵”，德邦更是被对手收购，撑起阿里零担网络的重任最终还是要落到日日顺头上。

不过最近几年，日日顺也过得并不算太顺利。

日日顺的不顺

首先是过度依赖海尔、阿里系等关联方。虽然日日顺本初就是海尔集团的物流部门，但在很久以前就已独立化运营，且开放了第三方业务。然而经过二十多年的发展，仍有很大一部分业务来自于海尔集团和阿里系客户。

财报显示，2019-2021年上半年，海尔系、阿里系客户合计给日日顺带来的收入占比分别达到62.5%、48.9%、47.6%。

背靠海尔和阿里，对于初期的日日顺来说有诸多好处。一方面，来自头部上游的订单可以构成稳定的业绩基本盘；另一方面，参与海尔、阿里物流业务积累的经验，包括供应链、数字化、上门安装、售后维修等，都可以复制到多个行业的物流解决方案中，构成了其竞争力的一部分。

但日日顺对关联方的过分依赖，也容易使其将自己的路走窄。

因为与海尔的独特关系，日日顺很难拿到其竞争对手的物流订单，甚至会树敌不少，例如美的旗下的安得智联；当然，阿里系的存在也意味着，日日顺很难拿到京东、国美等平台上的订单。

此外，通过其合作伙伴名单不难发现，日日顺服务的客户都是有较为个性化、定制化的仓储、运输和配送需求的：汽车、电动车、大型家具等需要特殊的仓储和运输条件；家电和家具有上门安装的需求；生鲜冷链、奶粉和高级化妆品类，对于仓储和运输的温度、湿度有着一定的门槛。

在这种情况下，采用重资产模式将是一笔巨大的投入。尤其是在没有与客户签订长期订单的情况下，固定资产需要长达数年才能回本，会给物流服务商造成巨大负担。

所以一直以来，日日顺都采用轻资产运营模式，整合了社会上的第三方仓储和运力为其供给服务。在这种模式下，日日顺的应收账款和应付账款周转率较低，基本不超过5次。

但值得注意的是，日日顺的应收账款占营收的比重显著高于同行业可比公司，也会影响到其现金流表现。

除了轻资产模式的影响，客户的不同也是造成差异的主要原因。如京东物流存在一部分采用现结收款模式的B端及C端客户，而日日顺的客户主要以企业法人等B端客户为主，导致其整体应收账款周转率较低且占收入比例较高。

不能否认，轻资产模式给日日顺的物流业务带来了流动性，但是，依赖第三方运力使得日日顺的运营成本居高不下。与同行相比，日日顺的毛利率也显著较低。

并且最关键的是，相比自有的车辆、仓库和员工，第三方模式更难保障服务质量。尤其涉及到运输及时性、货损等问题，这对于日日顺经营的精细化是很大的考验。一旦经营管理偶有不善，可能连微薄的利润都所剩无几。

不过日日顺如果能够完全加入菜鸟网络，一些资金、管理上比较细节的问题，相信也能依靠成熟的经验模式，得到很好的解决。

但是，阿里的目的现在来看更多是将日日顺打造成自己的京东物流，而海尔则是想让日日顺成为下一个海尔，两者的期待还存在很大出入，所以想让海尔痛快地将日日顺让给阿里，目前来看还比较困难。

对于阿里来说，德邦被京东收购一定不是一件好事，在互联互通的大背景下，阿里对快递、快运行业的重视程度不言而喻，而随着对日日顺的持续加码，未来阿里与海尔之间，阿里与京东之间又能产生怎样的火花，还需拭目以待。

本文来源于：财经新知，作者：王思原，编辑：伊页