2022，或许谁都未曾料到，是这般魔幻。

“从下午看到消息直到现在，还是久久没有回过神来。阴雨绵绵加上肆虐的疫情，已经导致心情十分压抑，突如其来的空难，就好像击穿情绪的最后一道闪电，带来的是瞬间难以言喻的心痛。午夜时分，还是想说：明天和意外真的不知道哪一个先来，所以恳请好好珍惜当下，去爱身边重要的人。”

北京时间3月22日凌晨1点02分，伴着十分低沉的状态，位于朋友圈写下了这样一段真情流露的文案。而就在一天前，东航MU5735坠毁在了广西梧州。事发时，机上共有乘客123人，机组9人。

至此，除了安静地等待官方公布最终调查结果，能做的只有深切的哀悼与祈福，希望类似的悲剧不要再次上演。

收拾好久久无法平复的心情，将视线拉回至汽车行业，本篇文章更想聊聊最近一段时间，电动车所迎来十分夸张的集体“涨价潮”。

即便上海的疫情还未完全消散，但在确保自身安全的前提下，带着提前梳理好的诸多疑问，还是决定去市场终端看看，了解一下最真实的情况。

“文哥，新能源车企涨价汇总的统计表格整理好了，我现在发给你。”

“可能还得等等，欧拉、威马的部分车型，刚刚又宣布调价了，你还得更新一下。接下来一段时间，估计还会有持续不断的品牌加入。”

没有任何的杜撰，上述对话就发生在本周，我与同组的小伙伴之间。话语背后，已经能够感受到这一轮电车暴涨，有多来势汹汹。究其原因，动力电池原材料价格的疯狂波动，成为了罪魁祸首。

有多夸张？早在2021年1月，电解钴现货均价在27万元/吨左右，此刻已经突破54万元/吨，涨幅达100%。同期，电池级碳酸锂市场主流报价区间在49.5万-50.6万元之间，均价涨至50.04万元/吨。

短短一年之间，二者涨价幅度均超过10倍。

并且不止于钴、锂等原材料价格在持续走高，涉及电动车制造的锰、镍、锌、铜、铁、铬、铂、钌等其他金属原材料价格，也在飞速上升。

“过去，一块电池还能控制在7万元左右，现在基本上浮3-4万元，成本是真的控制不住了，我们终归还是要考虑赚钱的，所以只能无奈地选择被迫涨价。”

这样一段来自某新势力内部人士的回答，完全可以代表此刻许多品牌的苦衷。毕竟，如果不是整个环境的骤变太过突然，相信谁都不愿通过类似的方式，来规避风险。

“蔚来目前没有要涨价的消息，现在锁单还是维持原价，但是以今年这个发展形势来看，后续什么变化都可能发生。所以建议还是如果有购车刚需，就不要再等待了。”

调查的第一站，首先来到位于兴业太古汇的NIO House。由于疫情的缘故，店内十分地冷清。

在与前来接待的fellow交流后得知，虽然截至目前蔚来没有做出涨价的决定，但之后他也无法打下包票。

相比之下，距离NIO House仅百米之隔的特斯拉门店，成为了这波涨价潮绝对的“中心”。因为自进入2022年以来，其在售全系车型已经多次进行调整。

作为两款绝对的主销担当，后轮驱动版Model 3补贴后售价来到27.99万元，后轮驱动版Model Y售价则突破30万元大关，不再享受新能源补贴的同时，达到31.69万元。

“你也知道特斯拉是一家美国企业，所以利润模型是非常固定的，成本只要波动，车价就会上涨。作为销售，我们很多时候也是打开官网，才发现又进行调整了，官方基本上不会给我们提前进行通知。”

没有任何的弯弯绕绕，前来对接的销售拿出了一套非常娴熟的说辞。

随后，她也继续补充道：“今年，我们大概率还是会继续涨价的，至于幅度是大是小，还不太好说。”

而在了解后得知，订购Model 3与Model Y任意一款车型，只需1000元锁单即可。之后，即便涨价，最终尾款金额也不会发生提升。相反，如果后续发生官降，尾款也有相应幅度下调。

离开特斯拉门店后，跨过两条马路，来到不远处的小鹏南京西路旗舰店。稍感遗憾的是，碍于防疫要求，并未开门营业。

但从其官方公布的信息来看，在售车型涨价10,100～20,000元不等。其中，影响最大的还属电池容量本身较大的小鹏P7超长续航后驱版与小鹏P7四驱性能版车型。

至于本次调查的最后两站，则是分别位于星荟中心的一汽大众ID.HUB与比亚迪汽车上海卓景店。有趣的是，虽然身处同一座商场之中，二者所展现出的状态，完全不同。

最为强烈的对比，前者目前订购指定车型，类似于ID.4 CROZZ两驱长续航PRO版，不但没有涨价，甚至还有约1.2万元左右的现金优惠。

后者则刚刚完成针对在售王朝网和海洋网相关新能源车型官方指导价的调整，幅度从3000元至6000元不等。

面对这样的结果，或许已然能够证明许多东西。当风险降临，位于终端的强势车企与弱势车企，所拿出的应对措施不尽相同。

涨价归涨价，卖车归卖车

其实，就在开启本次调查的路上，心中做出了一个假设：各个品牌身处涨价潮之下，终端订单量会出现锐减，“等等党”会不断变多，整个新能源市场的热度，甚至开始出现大幅度地减弱。

但最终结果，就像本段小标题，“涨价归涨价，卖车归卖车。”

许多趋势，与所想的恰恰相反。

“这么说吧，拿后轮驱动版Model 3举例，当时最便宜的售价一度降到过23.59万元，现在是27.99万元，涨了这么多，但是就算你现在锁单开始排队，交车周期也至少需要4个月的时间。”

继续交谈后得知，目前只有后轮驱动版Model Y的提车时间稍微能够缩短一些，其余车型同样需要4个月的等待。

“特斯拉的理念，就是产品决定一切，定价策略十分透明，就算你来店内看车，也是一样需要在线官网下单。我们工作其实也相对轻松，就像你现在要买Model 3，可能更建议不要选装其它颜色的车漆，就要免费的黑色，然后出去贴膜，这样子更划算。”

短短半小时内，能够清晰地感受到该品牌销售，对于这家美国车企所展现出的认同感与信念感。

回答每一个问题时，都在尽可能地将人说服。就在我即将离开门店的时候被销售告知，Model 3的提车周期已经延长至了5-6个月。

看来，即便经历多轮官涨，也没能阻止它的热销。

而身处同在兴业太古汇的NIO House，得到的信息为，“目前下订蔚来最新的旗舰轿车ET7，提车节点大概会在6月下旬。至于ET5，因为还未正式量产，所以无法给出具体时间，推测会在明年年初。”

毫无疑问，上述两款产品，以及下月即将亮相诞生自NT2.0平台的ES7，作为蔚来的“净增量”，一定程度上决定了这家新势力造车，接下来将会冲向多高的位置。

视线重新回到星荟中心，除了会有现金优惠，ID.4 CROZZ两驱长续航PRO版则是现车状态。“如果你现在下单，基本上就只需要再交一个6000元左右的保险，条件全部符合，基本上一周内就能完成所有上牌手续。”

再次形成强烈对比的是，比亚迪汉EV车型，同样目前是存在现车的状态。

但作为手中握有真正的“王牌”，刚刚开启预售的比亚迪汉DM-i，短短10小时内，订单量就达到1.2万辆以上，正式开启交付后，门店销售预计提车周期最少也需要4个月，长则可能达到半年。

“不仅仅是汉DM-i，店内你能看到的秦Plus DM-i、宋Plus DM-i包括唐DM-i，等待的时间基本上都差不多，需要4个月左右。在插混这个板块，现在选择比亚迪应该就是最明智的。”

看到这里，疫情之下位于上海的终端市场调查，也临近尾声。虽然受限于某些环境因素制约，无法展现出真正的全貌，但仍然可以从单个品牌身上，得到一些结论。

文末，更想讨论最后一个问题：谁给了电动车价格“疯涨”的勇气？

回顾过往，尤其是传统燃油车板块，也曾发生过多次，由于不可抗力所引发的制造成本激增的情况，但大多传统厂商的做法，则是选择自负盈亏、缩减利润，很少出现直接官涨的情况。

反观新能源板块，频繁调价的情况屡见不鲜。尤其作为绝对“领跑者”的特斯拉，更是频繁出现。

的确，固定的利润模型与商业模式，随着制造成本所波动，是其做出一系列决定的表层原因。

但望向更深处，稍显“任性”甚至会损害消费者切身利益的涨价行为背后，则是其用颇为强大的产品力、品牌力、影响力作为支撑。

而它，更像是开了个坏头。

对于目前国内的诸多自主品牌，真正能够做到如特斯拉一般，游刃有余应对危机的“追赶者”，少之又少。

大多车企选择被迫涨价后，所受到的影响，必然是存在的。

但明知如此，还继续去做，已然能够证明相比销量端短期内的阵痛，企业层面能否维系最基本运转，更为关键。

这波动力电池原材料价格巨大波动所带来的冲击，远比想象中还要夸张。

并且按照目前的趋势，还将持续多久？何时才能发生好转？没有谁能给出准确的预测。

不过，能够肯定一点，电动车集体迎来“涨价潮”，感到非常郁闷的必然还有诸多仍处在观望中的潜在消费者们。

作为旁观者，只能建议：“早买早享受。”

至于那个关键性问题，唯一能够想到的合理答案，可能就是：中国新能源大盘的愈发向好，已然到了不可逆转的地步。足够高的包容度与容忍度，还经得住现在这般“折腾”。