文/ 四海

出品 / 节点财经

2月27日，巴菲特发布的给股东的第57封公开信显示：自2008年9月入股，比亚迪作为第八大重仓股，目前是他持有的唯一一只中国股票。

传奇企业家王传福，正在带领比亚迪穿越一个时代。

制造业时代，凭借中国劳动力优势、“漠视”专利技术的王传福，曾成功将成立不到一年的比亚迪推向世界，并打败了日本三洋公司，让“中国制造”傲立全球。

新能源时代，这个来自安徽农村、木匠的儿子、第一代创业家代表，要和特斯拉掌门人、硅谷精英马斯克，还有在新能源汽车风口上飞起来的创业家“蔚小理”们抢生意。

抛开传奇商战故事，他凭借什么能够从上个制造业时代，到了新能源时代仍然屹立不倒？如果说极强的适应和“进化”能力，是比亚迪及王传福的特质，大概不少人会认同。2022年以来，比亚迪（002594.SZ、01211.HK）汽车新动作频频，“高端化”成了新的进化方向。

一、二月份比亚迪等国内车企开启了一轮涨价潮，以填补国家对新能源汽车补贴退坡带来的成本上升。因涨价导致的短期销量下滑，或许不足为虑，但如何能实现比亚迪月销10万的目标？毕竟，这是从未有国内新能源车企触及的高度。

王传福走到了又一个十字路口。新能源汽车估值持续回落，通过高增长营收持续为市场注入信心成为必要。定位低端市场、稳坐国内新能源汽车销量冠军的比亚迪，面对竞争愈加激烈的造车新势力们，并不能够坐山观虎斗——进入利润率更高的高端车型市场成为一条新路。

2月14日，比亚迪100%持股的腾势汽车销售服务有限公司获得营业执照。2月17日，比亚迪集团及旗下比亚迪汽车对品牌标识进行升级。频频动作背后，比亚迪正在释放下一步转型的信号。

呼之欲出的高端车，能否撑起比亚迪的高增长，帮助背后押注的大批股民的梦想？

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销量向上，估值向下

连续9次夺得中国新能源汽车年度销冠、2021年成为首个达成新能源车下线百万的中国品牌。去年，比亚迪新能源车销量达603783辆，在国内仍然无人望其项背。

比亚迪曾对外指出，其2022年新能源汽车销量目标在110-120万辆。有行业人士分析，明年新能源汽车市场可达450~500万辆。这意味着明年其市场占有率可能会升至25%左右。

若以120万销量计算，这意味着比亚迪汽车今年的月均销量需达到10万。而在此前，几乎从未有中国新能源汽车达成这一目标。

从2022年1月1日起，新能源汽车的补贴标准在2021年的基础上退坡30%。补贴退坡直接导致了车企涨价。比亚迪旗下的王朝和海洋系列车型上涨1000元至7000元不等。

涨价直接影响了销量。2022年1月，比亚迪月销量达到92788辆，同比增长358.4%。1月销量环比下滑了19.2%。对于1月销量比12月少的问题，特斯拉销售人员对媒体表示：“很多正在犹豫的顾客听闻补贴更少后在去年底就买了。”

涨价短期销量受到直接影响，但是否会形成长期影响，仍然需要静观。

据“证券时报”统计，截至2月26日涨价的新能源车企

销量下滑直接影响了股价变动。2022年2月25日，比亚迪247.84元/股，相比去年10月29日的最高333.33元/股，下跌了25.65%。比亚迪股价是否进入了“安全区”，横向对比可以带来启示。

2021年，传统车企市盈率，如宝马、奔驰、丰田和大众的市盈率分别为5.3、5.73、9.25、8.27。与之对比，新能源车企高达70~80倍。新能源汽车板块，而比亚迪动态市盈率一度高达914倍（截至8月6日收盘）。而宝马、奔驰、丰田和大众四家一月份在国内的销量，可比肩新能源车企整个行业的销量水平。

市盈率（PE）反映出比亚迪等新能源车企的营收与估值之间严重不匹配。股价跌落有其必然的内在逻辑。截至2月25日，比亚迪的市盈率（TTM）仍然高达221.06倍。

支撑股价的是比亚迪的业绩。2021年，比亚迪在新能源汽车热潮下持续发力。2021年全年比亚迪汽车销量74.01万辆，同比增长73.34%。其中,新能源汽车销量60.38万辆，同比增长218.30%。销量直接带来了营收上涨。2021年前三季度营业收入为1451.92亿元，同比增加42.58%。

营收之外，再看利润表现。2021年前三季度的归母净利润为24.43亿元，同比下降28.43%。

在这其中，维持比亚迪利润的还有一大因素，即政府大笔补贴。

过去五年（2017至2021年前三季度），比亚迪获得的补贴收益分别为12.76亿元、20.73亿元、14.84亿元、16.78亿元、15.01亿元。按比亚迪2021年前九个月获得的政府补贴水平，全年补贴将有望在超过过往最高补贴记录，即2018年的补贴收益。

从上图可以看出，2020年净利润的大幅提升。这与口罩业务的开展密切相关，而不是来自新能源汽车销售的驱动。

简而言之，比亚迪出现了“增收不增利”的局面。

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造车新势力均势将打破

高端车市场或陷混战？

从2012年一直到2020年，比亚迪的汽车销量稳定一直四五十万辆的规模。因为汽车单价在提升，带来了总体收入的上涨。然而，比亚迪目前汽车销售价格的平均价格在15-20万之间。比亚迪迫切需要摆脱长期徘徊的低水平竞争，也就是所谓“内卷式”发展。

众所周知，高端车的利润率远高于中低端车。2021年前三季度，比亚迪汽车的毛利率仅为12.97%，与之对比，2021年特斯拉全年毛利率达到25.3%，单车毛利率更是高达30.6%；2021年第三季度，“蔚小理”的毛利率分别为20.3%、14.4%及23.3%。

当比亚迪准备进军高端市场时，其实，具有先发优势的造车新势力们并没有留给它足够发展空间。

2022年，比亚迪将面对更加激烈的竞争环境。目前，前几大造车新势力的月销量基本稳定在1万辆左右（小鹏汽车12922辆、理想汽车12268辆、哪吒汽车11009辆、蔚来汽车9652辆），各方势力相对平衡。

因为从产品定位、目标人群以及补贴后售价来看，“蔚小理”三家尚未形成直接竞争关系。理想ONE属于中大型SUV，而小鹏P7属于中型轿车，蔚来ES6属于中型SUV。2022年，新能源汽车中高端车型将真正展开竞争局面。比如，即将在4月预售的上市的小鹏G9定位中大型SUV，是小鹏汽车2022年最重磅的一款车型，直接正面与理想ONE竞争。

不仅如此，“蔚小理”有超过比亚迪更加健康的财务状况。以品牌定位更高端，产品售价也更高的蔚来为例，营收状况和现金流都更胜一筹。

据蔚来上市文件显示，截至2018年、2019年及2020年12月31日止年度，蔚来分别录得收入为49.512亿元、78.249亿元及162.579亿元，2021前三季度收入达到262.357亿元。利润方面，2018年至2020年，蔚来净亏损分别为96.390亿元、112.957亿元及53.041亿元；2021年前三季度净亏损为18.735亿元，比2020年同期的39.155亿元大幅缩窄。毛利率方面，2021年前三季度蔚来毛利率为19.5%，而2020年同期为7.6%。

此前，理想汽车创始人李想、小米创始人雷军都曾预测过，未来新能源汽车真正能够活下来只有5家左右。如今，不少投资人认为：“仅在中国，有一定规模的智能电动汽车玩家就可能超过十家，二线公司和新入局者仍有机会”。

从比亚迪自身品牌建设来看，向下兼容远比向上拓展要容易。换句话说，“蔚小理”向下发展低端车型并不困难，而比亚迪走向高端，则很难获得高端车市场用户的认可，甚至还会失去部分低端市场客户——“比亚迪的车越卖越贵了，都是高端车，消费不起了”。

回看比亚迪的发展史，自从2010年汽车销量见顶后的10年中，一直靠手机代工的现金流支撑着汽车部门，直到新能源汽车时代的到来方才有所改观，但仍然显“跛脚”。

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新动作频出

比亚迪的高端之路正式开启？

自2003年起做电动车起，比亚迪的中低端的品牌形象已经根深蒂固了。

2月17日，比亚迪集团及旗下比亚迪汽车对品牌标识进行升级。据介绍，比亚迪集团新标识，将在旗下电子、新能源、轨道交通以及汽车产业中使用，与此同时，汽车产业的乘用车板块各品牌将使用各自的品牌标识。

这一动作，被外界解读为比亚迪开启“高端化”，开展品牌形象管理改善的一大举措。

比亚迪的高端化始自比亚迪“汉”为代表的中高端车型的畅销。据工信部数据，2021年，比亚迪汉以10.87万辆的上牌量，进入中国B级轿车销量排名榜前十。这为比亚迪冲击中高端新能源汽车市场打开了全新局面。在这背后，“刀片电池技术”功不可没。2019年，比亚迪提出了“超级电池计划”，第二年的3月便推出了刀片电池。刀片电池技术可实现600公里续航，具备磷酸铁锂电池的低成本优势。

2021年前三季度数据显示，比亚迪研发投入达52.34亿元。2020年比亚迪研发支出达到了85.56亿元，已是投入最大的中国民营车企，此前两年的投入均未低于80亿元。

受益于比亚迪汉、“刀片电池”等多个利好因素，比亚迪财务状况大为改观。比亚迪2020年实现营业收入1565.98亿元，同比增长22.59%；归属于上市公司股东的净利润为42.34亿元，同比增长162.27%。

尽管如此，整体来看，2020年比亚迪汽车的单车均价仅为13.52万元左右，2021年也不过能达到15.17万元左右。一个爆款车型尚无法改变比亚迪的整体品牌认知。比亚迪的高端车呼之欲出。

今年2月9日，比亚迪相关负责人透露，比亚迪的高端品牌将于2022年第一季度亮相，该高端品牌车型价格区间预计在50万~100万元以上，正式发布在2022年四季度。

此前，外界猜测腾势汽车将是比亚迪高端车的主打品牌。2月14日，比亚迪汽车高端品牌筹备办公室主任赵长江称，比亚迪100%持股的腾势汽车销售服务有限公司获得营业执照，这意味着比亚迪即将推出高端产品、开启高端服务。去年12月24日，比亚迪对腾势的持股比例从50%上升至90%。前路并非坦途。腾势汽车自第一代车型上市开始，常年亏损。

2014年至2019年，五年间共计亏损40多亿元。一直被认为是扶不起的阿斗。中型SUV“腾势”X月销量175量，去年最高月销仅520辆。主打品牌先天不良，为比亚迪“高端化”下一步发展增添了一层阴云。

比亚迪并非吊死在一根绳上。实际上，从最新的品牌更新来看，高端车品牌腾势与其高端品牌将并立。就如王传福的多元化发展策略，鸡蛋放在多个篮子里、走低风险道路，从来都是他的基本战略思想。

段永平曾说过：不看好比亚迪，是因为对于企业多元化、高负债的厌恶。那么，低端、高端全面开战，不够专注的王传福能够突围成功吗？

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